Brecha Digital

En vías separadas

A casi un año de ser presentado, un proyecto del País Vasco que proponía una gestión integral del ferrocarril con una inversión en infraestructura de 1.200 millones de dólares en diez años, quedó reducido –por incompatibilidades con la estrategia del gobierno– a eventuales asociaciones puntuales.

Los bríos con que el gobierno encaró la reconstrucción del ferrocarril (al menos en lo discursivo) pronto se diluyeron en planes de contingencia, a claras luces insuficientes frente a las advertencias sobre un inminente apagón logístico por el mal estado de las carreteras. Muestra de ello fueron los escasos 8 millones de dólares destinados a afe en la última rendición de cuentas, que sirvieron para paliar la crisis de personal y de infraestructura del organismo. Sólo después de negociar con los ministerios de Economía (mef) y Transporte (mtop), el presidente de afe, Jorge Setelich, logró obtener una partida extra de 6 millones de dólares para mantener operativas algunas vías y remplazar durmientes que datan de 1928. Se reasignaron para carga locomotoras que antes estaban en servicios deficitarios de pasajeros, lo que logró revertir la tendencia a la baja en la cantidad de toneladas que los trenes cargaban por quilómetro. Luego esos servicios fueron retomados, con la financiación de Antel, ancap y el brou, que aportaron recursos a cambio de publicidad en los vagones. A futuro está prevista la reparación de parte de la vía Rivera-Pintado con fondos del Mercosur, y la elaboración de un proyecto de participación público-privada para una línea que conecte Río Branco con Brasil.
El trampolín para dar el salto desde estos resultados parciales hacia un reperfilamiento del ferrocarril a mediano y largo plazo está –al menos para el Ministerio de Transporte– en el desarrollo de una sociedad pública de derecho privado que se encargue de la administración y gerenciamiento del sistema ferroviario, dejando a afe sólo a cargo de la infraestructura. Esta empresa, que tiene fondos públicos, pero que funciona bajo el marco jurídico privado, fue creada por decreto en 2011 con capitales de afe y la Corporación Nacional para el Desarrollo (cnd), y para fortalecerla el mtop contrató hace una semana a la consultora argentina (ac&a) para hacer un diagnóstico del sistema ferroviario y elaborar el diseño comercial y gerencial de la nueva empresa.
Con todo este esquema en marcha parecieron quedar por el camino propuestas que por lo exhaustivo del análisis, las ventajas económicas y el beneplácito de los trabajadores, habían llamado la atención en algunos sectores del fa, como los partidos Socialista y Comunista. Tal es el caso de una propuesta del País Vasco que ofrecía tres alternativas de asociación para reflotar el ferrocarril, y que está en poder de la Presidencia desde marzo de 2012. Recién en setiembre del año pasado el proyecto fue considerado en Presidencia, con la intermediación, paradójicamente, no del mtop, sino del embajador itinerante Julio Baraibar. En noviembre Mujica fue invitado a recorrer el País Vasco, pero por recomendación médica desistió de hacerlo. Y desde estonces no hubo más respuestas.
Desde entonces varios legisladores de las comisiones de Transporte que apoyaban el proyecto han dejado entrever cierto malestar –que por ahora sólo se expresa en privado– con la forma en que el análisis de esta propuesta se dilató, o pasó a ocupar un lugar más marginal que el inicialmente previsto. La sensación es que se ha perdido una oportunidad o que por lo menos la iniciativa merecía otro análisis.

INGENIERÍA FINANCIERA. Si bien trascendió que ese proyecto implicaba una privatización de afe mediante un consorcio integrado por la empresa uruguaya, Euskotren (el servicio de trenes públicos del País Vasco) y otras empresas de esa comunidad, el esquema operativo propuesto –al que accedió Brecha– tiene dos opciones más, dentro de las cuales la privatización sería sólo la última variable. La primera modalidad consistía en un acuerdo general institucional entre el gobierno uruguayo y el vasco, en el que este último prestaría ayuda técnica para la modernización del sistema ferroviario.
La segunda opción era la suscripción de un contrato, a 30 años, de asistencia en el desarrollo de un programa ferroviario entre afe y Euskotren. El contrato se haría de forma directa como lo prevé el artículo 33 del tocaf. Esta modalidad aprovechaba la sociedad anónima conformada por afe y la cnd en 2011. Así, sobre la base del contrato de asistencia, la compañía uruguaya suscribiría otro convenio con la sa creada por decreto y a través de ella recibiría financiamiento del grupo Euskotren para el desarrollo del programa. En este esquema sería la empresa vasca la que buscaría y otorgaría financiación a través de bancas de inversión o fondos de pensiones. De acuerdo a esta ingeniería, Euskotren y las demás entidades españolas involucradas concretarían por su lado una sociedad para conseguir financiamiento.
Los beneficios de esta variante, señala el proyecto, es “que genera ahorros y eficiencia en materia de tiempos de estructuración del proyecto en beneficio del Estado, reduciendo los costos de estudio y preparación del proyecto, y los plazos para la implementación del mismo. En los términos planteados, el mecanismo propuesto permitiría conducir el desarrollo de proyectos a partir de canales de seguridad jurídica, legalidad y transparencia, en un marco de cooperación internacional, y en un escenario de prácticamente nula conflictividad social”. El proyecto aclara que está enfocado “desde una filosofía conceptual compatible con el pensamiento de los trabajadores ferroviarios uruguayos”.
Amén de las ingenierías financieras, la propuesta vasca contaba con plazos certeros y montos de inversión concretos, señalan los defensores del proyecto. Euskotren planteaba invertir 1.200 millones de dólares durante diez años, desglosados en 650 millones para la rehabilitación de vías, 200 para nuevos rieles, 75 millones en material rodante nuevo, 50 en instalaciones de control y 225 en la construcción de polos logísticos. Con esa inversión se lograría que los trenes soportaran 20 toneladas por eje y desarrollaran velocidades máximas de 50 quilómetros por hora (aumentando en 20 quilómetros/hora la velocidad actual).
Otra parte central del plan era la “multimodalidad”, porque el proyecto planteaba una vinculación entre el ferrocarril y el transporte carretero, encargado de cubrir distancias cortas o llegar a zonas donde no conviene instalar un ramal ferroviario. También tomaba en cuenta la creación de una “zona de utilidad de la trinchera ferroviaria”, un espacio al costado de la vía que permite incorporar nuevos servicios tales como comunicaciones, oleoductos o gasoductos. Además incluía la formación de los actuales trabajadores de afe en una carrera ferroviaria y una escuela técnica en sistemas ferroviarios.

INCOMPATIBILIDADES. Pero así y todo la propuesta del País Vasco es “sólo un proyecto conceptual con algunas ideas en relación con la reformulación del ferrocarril en un esquema muy diferente al que definió el Poder Ejecutivo en 2011. Mantener integrada en una misma empresa la infraestructura y la operación y hacerse cargo de eso a través de una empresa concesionaria integrada por Euskotren no es viable, en el marco definido por el gobierno”, comentó a Brecha el subsecretario de Transporte, Pablo Genta (a pesar de que en una de las opciones propuestas no se descarta la utilización de la sociedad anónima). Según el viceministro, la definición de que la infraestructura tiene que permanecer bajo la administración del Estado (porque requiere subsidios públicos ya que la inversión no se recupera sólo con tarifas) y la administración de la operación tiene que ser también pública pero en un régimen de derecho privado (para tomar decisiones rápidas y flexibles), no es compatible con la existencia de un concesionario que se ocupe de la gestión integral de infraestructura y la operación al mismo tiempo.
En este esquema, la participación de Euskotren queda reducida, según Genta, a proyectos puntuales: “En nuestro modelo, que se loexpusimos en setiembre, ellos pueden participar a través de acuerdos con la nueva sociedad anónima, participar de los proyectos de rehabilitación de alguna ruta, ser proveedores de tecnología, o en cualquier otro proyecto a corto plazo explorado por afe y la cnd”.
Pero con la consultoría de ac&a en el medio, allegados a los inversionistas vascos advierten que se perderá un año más en estudios de factibilidad. Una consultoría fue ofrecida de manera gratuita al mtop por parte de Euskotren, pero mediante un préstamo del bid la secretaría de Estado realizó un llamado de interés por más de 2 millones de dólares, relató a Brecha el secretario general de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas. Los vascos insistieron y se presentaron al llamado, pero quedaron descalificados porque, según adujeron en el ministerio, Euskotren sólo transporta pasajeros, cuando el llamado fue para transportistas ferroviarios de carga (aunque de hecho la empresa vasca sí opera cargas mediante asociaciones con otras empresas). Ya hace más de un año de ese episodio, pero era una señal para los inversores vascos de todo lo que vendría después.