El embudo del Martín García

El canciller Luis Almagro enviará a la justicia penal las actuaciones del Tribunal de Cuentas sobre la adjudicación del mantenimiento del canal Martín García, como forma de “disipar las dudas” existentes sobre la actuación de la delegación argentina y darle un cierre al tema. De todas formas, Brecha pudo saber que ya existe una denuncia penal presentada en mayo último, por lo cual la documentación virtualmente enviada por la cancillería se sumará a la causa ya abierta en la justicia del crimen organizado. Pero la cuestión de fondo es que seis años lleva ya Uruguay negociando con Argentina con el fin de dragar el canal, tal vez su mayor embudo logístico. Las razones que llevaron al país vecino a trancar sistemáticamente la ampliación van desde lo geopolítico hasta factores internos.

La carretera marítima se ha convertido en el embudo por el que gotea el crecimiento logístico de las cargas que bajan por la hidrovía y crecen desde el Uruguay granelero. “Necesitamos una carretera de hormigón y de doble vía para sacar la producción, pero tenemos un camino vecinal”, dijo una fuente diplomática.
Los operadores marítimos advierten que el “Uruguay Logístico”, marca que los últimos gobiernos uruguayos pretenden imponer, se encuentra en una situación delicada. “Como los barcos más grandes no pueden salir cargados a tope por los 32 pies (9,75 metros) que tenemos de calado, estamos operando en Nueva Palmira con barcos más chicos”, explicó a Brecha Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación. “Hay tanta carga que se suman embarcaciones de pequeño porte, pero para atracar no hay lugar para más de dos barcos en la rada de Nueva Palmira; debido a ello las embarcaciones quedan demoradas en Montevideo cuatro o cinco días con un sobrecosto de 250 mil dólares”, añadió.

LAS RAZONES DE FONDO. Los operadores marítimos opinan que Argentina es la “gran responsable de esta situación”, porque siempre “inventa” una nueva exigencia o condicionamiento cuando se está por cerrar la negociación para mantener y luego profundizar el canal. Antes de paralizarse el llamado a concurso para el mantenimiento del dragado por el escándalo con Riovía, también se encontraba congelada la licitación para la profundización del canal a 34 pies, a raíz de una ingeniosa idea lanzada por Hernán Orduna, el hombre de confianza del gobierno argentino para manejar todas las negociaciones respecto al Río de la Plata.
Con la negociación casi cerrada, Orduna propuso “ensanchar” el canal, además de profundizarlo otros dos pies, lo que debía traducirse en nuevos cambios en el pliego de condiciones ya acordado. En el nivel político la cancillería uruguaya dijo que sí a la propuesta, y entonces Orduna elevó nuevamente el tema al canciller Héctor Timerman.
Baubeta dijo que se trata de una típica medida innecesaria que nuevamente dilatará la obra: “El canal tiene 90 metros de ancho, tres veces la medida del buque tipo (hoy es de 32 metros de ancho) y hasta 110 en los codos”. Con una profundidad de 34 pies “es irrelevante ensanchar más el canal; recién cuando el canal se drague a 36 pies sería indispensable ensancharlo para los buques más grandes”.
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