Brecha Digital

El bondi nuestro de cada día

Al llegar a Ejido, el 103 a Villa García ya se llenó. No es una hora pico, pero puede tener que ver que la selección juega en un par de horas. Los pasajeros apuntan la cabeza estrictamente hacia afuera, como imposibilitados de girarla hacia el pasillo. El bondi se mueve lento, fiel representante de la media de velocidad de su especie en el centro de Montevideo, entre los seis y los ocho quilómetros por hora. Casi como ir caminando. Que sería una opción a considerar si no fuera porque el destino está a más de veinte quilómetros.

 

Un elemento clave es la dimensión temporal. La actitud de abandono del propio tiempo que el bondi va generando en los usuarios, esas horas muertas matizadas a veces por un libro o por auriculares. Imagine que vive en Villa García, o en Paso de la Arena y el consecuente recorrido cotidiano y rutinario hacia la bahía de la ciudad, la meca del movimiento. Otros destinos no parecen tan lejanos, están ahí a la mano pero en ellos el tiempo también parece detenerse en el vaivén soporífero de un bondi. Como Villa Española, o el barrio Marconi, o el Borro, a los que entran pocas líneas, serpenteando y derrochando minutos.
El problema, dice Pablo de la Rosa, magíster en sociología y docente grado 3 de la Facultad de Ciencias Sociales de la Udelar,* es que históricamente en el transporte capitalino “se han tomado modelos de otros lados, aplicados mediante ensayo y error. No ha sido abordado desde un punto de vista integral y mucho menos desde el de los usuarios. Montevideo es un cementerio de proyectos fallidos. Se hacía el proyecto, se implementaba a medias y sin evaluarlo se hacía otro. No había uno que se continuara en el tiempo y sobreviviera a los cambios en las intendencias”.
Esa sería la ventaja del Plan de Movilidad que viene aplicando la Intendencia, tras un convenio firmado en diciembre de 2008 con el Banco Interamericano de Desarrollo (bid) con una línea de crédito por 100 millones de dólares. Se dividió en dos fases a irse concretando hasta 2020. Las tareas de la primera fase se organizaron en torno a tres líneas de trabajo: la creación de infraestructura necesaria para que soporte el sistema planificado, la racionalización de las líneas y la introducción de tecnología: la ya conocida tarjeta del stm y los bien recibidos boletos de una y dos horas.
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