La otra opción

Una línea aérea “trasnacional estatal” sudamericana es considerada como alternativa a un eventual monopolio de Juan Carlos López Mena a través de Buquebus y bqb.

La perspectiva de renacimiento de una línea aérea de bandera que reasuma con rapidez la conectividad depende de la disponibilidad de una flota, y esta condicionante tiene, a su vez, plazo fijo: por un lado, el 31 de octubre deberán devolverse los seis aviones Bombardier que la ex Pluna explotaba en régimen de leasing, a menos que se comunique una prolongación del contrato que permite el arrendamiento con opción de compra. Por otro, vence el plazo para que se efectivice el pago de 137 millones de dólares por los siete aviones subastados el 1 de octubre.
Antes de ese exiguo plazo deberá concluir el culebrón que el empresario Juan Carlos López Mena montó para evitar una subasta “a la baja” y para convertirse en el único postor. Si realmente bqb –la línea aérea de Buquebus– termina pagando el precio que permitirá la cancelación de la deuda que el gobierno mantiene con el Scotiabank, habrá que analizar el resultado de una dura negociación que abarca: la reestructuración de las rutas y las frecuencias; la cancelación de las deudas que la antigua Pluna mantenía con el Banco República y con ancap; y la situación de los trabajadores.
El factor trabajadores es un elemento clave para una rápida reinstalación de la conectividad: “No sólo se trata de aviones –dijo a Brecha César Iroldi, presidente del sindicato de Pluna–. Nosotros tenemos la práctica y la experiencia sobre las rutas y las frecuencias, y hasta donde sabemos, bqb no está interesado en la contratación de ese personal que concentra la experiencia”.
La propuesta del sindicato, presentada al gobierno, a inversores españoles y al gobierno venezolano, incluye la reposición gradual de 490 trabajadores, “sobre la base de una flota de siete o seis aviones”, y un plan de negocios ambicioso. Esta propuesta no excluye la posibilidad de que coexistan dos aerolíneas, y se convierte en un freno para un virtual monopolio de Buquebus.
Sin embargo, resulta excluyente la alternativa que cobraba fuerza en sectores de la coalición de gobierno de impulsar una especie de “trasnacional estatal” sobre la base de una compañía que uniera, en una primera instancia, a la ex Pluna con la venezolana Conviasa, y que podría sumar en una segunda instancia a la argentina Aerolíneas. Dirigentes del sindicato comentaron que dicho proyecto “permitiría una rápida conectividad en un plano superior”, porque las rutas y las frecuencias serían coordinadas a nivel de los gobiernos.
La “trasnacional estatal” intentaría reproducir el exitoso proceso de la salvadoreña Transportes Aéreos del Continente Americano sa, que derivó en taca Airlines y que en junio de este año impulsó la alianza Star Alliance, que incluye además a la guatemalteca Aviateca, la costarricense Lacsa y la peruana Taca Perú. El Grupo Taca, además, unificó a cuatro aerolíneas con código iata independiente (Regional, Isleña Airlines, La Costeña y Sansa), que permite funcionar como una aerolínea de corte regional.
En la perspectiva de un acuerdo con Conviasa (una posibilidad que se mantiene desde 2007, cuando el proceso de privatización de Pluna desembocó en la asociación con Leadgate), la incorporación del personal de la ex Pluna como un socio más es un elemento central. A ello se suma la posibilidad de obtener líneas de financiación del banco Bandes.
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