Momento de decisión

Al pasar raya después del affaire Cosmo, y el repliegue de López Mena, queda un puñado de propuestas para llenar el vacío dejado por Pluna. Por lo pronto, sigue en pie la iniciativa de los trabajadores. Los sindicatos procuran conseguir 15 millones de dólares para empezar a operar (solicitando al Estado que compre el boleto de la subasta), y luego pagar 8,4 millones de dólares por año hasta completar 137 millones (el valor de los aviones rematados). A ellos se les suma el empresario argentino Carlos Molinari, que formalizará su propuesta hoy, viernes, y un grupo estadounidense que manifestó interés. El rasgo común de los interesados es que piden algún tipo de participación estatal para financiarse. “Son todas serias” pero “no ponen lo que falta”, dijo el presidente. Es que la intervención estatal todavía no convence del todo al gobierno, que si bien discute esa opción prefiere esperar a que todas las propuestas estén lo suficientemente pulidas antes de tomar la decisión, dijeron a Brecha desde el gobierno.
La posibilidad de que aparezcan oferentes con capital propio es escasa en las actuales condiciones del mercado aeronáutico, porque estarían indefectiblemente condenados a afrontar pérdidas. Y sabedor de ello es que Mujica declaró que “los compradores de aerolíneas no hacen cola”, y que “son pocos y piden ventajas”. Un informe de la International Air Transport Association (iata) concluye que en 2013 las aerolíneas tendrán una ganancia de 7.500 millones de dólares, un margen de utilidades “pequeño” de apenas un 1,1 por ciento, en una industria valuada en 660.000 millones de dólares. “Las aerolíneas podrán pagar sus cuentas y atender su deuda pero quedará muy poco para los accionistas”, concluye el informe. La explicación reside, principalmente, en el precio del barril de petróleo (el crudo para combustible de avión está en una meseta “persistentemente alta”, según la iata, de 127 dólares el barril, desde 2011), que es el insumo más costoso de cualquier aerolínea. De ahí que muchas empresas obtienen de los estados un subsidio para el combustible.
Además, los cambios tecnológicos son permanentes, los costos de mantenimiento altísimos, y la pérdida por asientos no vendidos es irrecuperable. Por eso existen pocas empresas rentables en el mundo. “El transporte aéreo nunca fue redituable”, dijo a Brecha Fernando Nin Rial, profesor de derecho de transporte de la ucudal y asesor de compañías aéreas extranjeras. Es por eso que la competencia en el negocio aeronáutico es muy agresiva. A modo de ejemplo, abundan las denuncias por competencia desleal, como la que le hizo Pluna a la aerolínea bqb en 2010 por financiar las pérdidas de la aerolínea con las ganancias de los servicios fluviales, en una especie de subsidio cruzado.
Así las cosas, la tendencia global es que las aerolíneas de bandera pasen a manos privadas, a no ser que el Estado considere como un asunto “estratégico” poseer una flota que se rija por normas nacionales, y en el marco de una política de desarrollo que genere incentivos, como un subsidio al combustible o una devolución de determinados impuestos. “Yo creo que el Estado está en condiciones de hacerlo, a través de subsidios”, sostuvo Nin. Y esa justamente es la decisión política que el gobierno debe tomar: definir qué importancia le da al negocio.
Estas decisiones políticas son las que tuvieron que tomarse en Argentina cuando la expropiación de Aerolíneas, en 2008. Ese año el Senado argentino aprobó su nacionalización al considerarla un “servicio público” y un “bien social”. Hoy la aerolínea genera un déficit de 400 millones de dólares anuales y recibe subsidios por 757 millones de dólares (pero conecta áreas del extenso país que no son rentables para los privados). Esos apoyos estatales también se dan a nivel de las provincias: Sol, por ejemplo, tiene un subsidio de combustible del gobierno de Santa Fe para hacer vuelos internos.

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