Brecha Digital

Políticas a contrapedal

Mientras la nueva ley de tránsito y seguridad vial impone a quienes pedalean un contundente paquete de elementos de seguridad, Montevideo continúa sin definir medidas convincentes que alienten el uso de un vehículo saludable, no contaminante y, además, barato. Los usuarios no aflojan en el cuesta arriba: demandan, proponen, construyen soluciones. Porque como también recoge esta cobertura, pedalear es otra manera de vivir la ciudad y, haciendo fintas entre los de cuatro ruedas, ejercer la libertad.

¿Por qué una ciudad como Montevideo, gobernada desde hace 25 años por una coalición de izquierda, no ha podido lo que otras, bajo batutas derechistas y conservadoras, han demorado tan poco en hacer? La pregunta ruge una y otra vez entre los ciclistas montevideanos que reclaman a la Intendencia que la bicicleta sea incluida entre los medios de transporte de la capital. Para eso se necesita una ciudad amigable con esta máquina de dos ruedas y propulsión humana: un sistema público de bicicletas, una red de ciclovías que facilite la circulación, o calles donde el ritmo del tránsito sea compatible con la bici, estacionamientos seguros, reglas de tránsito claras. Por qué, dicen, la Intendencia no logra todo eso en una ciudad que cuenta con un clima, una geografía, una densidad de población que la hacen ideal. Y por qué no observa con fruición algunas de las ventajas: para la salud del cuerpo y del planeta, para el ordenamiento del tránsito, para los bolsillos montevideanos (así como bobeando el primer regalo de 2013 fue el aumento de un pesito en el costo del boleto). Que nadie olvide que el transporte es, también, un factor de inclusión social, de equidad.

PLANES. Para ser precisos, de todo lo anterior habla el Plan de Movilidad de la Intendencia (2010-2020). Y más preciso todavía es decir que de la bicicleta y su fomento se viene hablando desde hace mucho: ideas parecidas a las de hoy afloraron ya en el Plan de Ordenamiento Territorial (1998), que luego fueron recogidas por la Comisión Asesora para el Estudio y Elaboración de Propuestas sobre el Transporte Birrodado (2003). Aquel sí que fue un año pico en materia de bicicletas. La crisis económica puso a rodar al 10 por ciento de la población, que –la mayoría sin posibilidad de elección– iba y venía por sus recorridos habituales en bicicletas recauchutadas, descalabradas y vueltas a recauchutar. Hoy, según los datos del Plan de Movilidad hay un 4 por ciento de montevideanos pedaleantes, aunque las autoridades de la Intendencia hablaron a Brecha de que actualmente representan 2 por ciento.
El porcentaje, que parece marginal, no lo es tanto si se lo compara con Buenos Aires. Hace tres años el gobierno de Macri comenzó un proyecto para fomentar el uso de bicicletas en la ciudad, que es considerado un éxito incluso por quienes están en las antípodas políticas (con la aclaración debida: luego de deshacer la ciudad “fue lo único sensato que hizo”). Tejieron una red de 95 quilómetros de ciclovías, montaron un sistema de bicicletas gratuitas, con bases a lo largo de la ciudad para dejarlas, y que cuenta con 60 mil usuarios y un promedio de 4.200 viajes diarios, se abrieron créditos (en el Banco Ciudad) para financiar la compra de bicicletas, se hicieron convenios con empresas que quieren fomentar su uso entre los empleados. La ciudad pasó de tener 0,4 por ciento de viajes diarios en bicicleta en 2009 a 2 por ciento este año. Es la base con la que parte Montevideo.
Mucho de lo propuesto por los porteños también está en los demorados planes de la Intendencia. Pero planes no son obras, y varios de los colectivos que nacieron para reivindicar la bicicleta como medio de transporte señalan la inexistencia de una “agenda seria” que dé vida a los papeles. Gustavo Izus, del grupo Ciclovida, recordó por ejemplo que la Intendencia anunció una ciclovía en el corredor Garzón y que, ciertamente, no se concretó. La explicación que dio el ingeniero Enrique Moreno, coordinador del Plan de Movilidad, es que el corredor se hizo sin realizar expropiaciones (por los costos que eso implicaba), por lo que no fue posible lograr el ancho necesario para la ciclovía. Ahora “existe la posibilidad de hacerla eliminando estacionamientos en uno de los lados del corredor; esa es una decisión política y hay que calibrar varios aspectos. Por ejemplo, si hay ciclovía dejamos sin estacionamiento a zonas comerciales de Colón”, dijo, y explicó que también hay inconvenientes técnicos: “los ómnibus suburbanos no están utilizando el corredor porque necesitan acoplar su tecnología (la tarjeta magnética) a la de los ómnibus urbanos. Mientras eso no se haga resulta difícil que, habiendo paradas, existan ciclovías”.
Moreno sí reconoció como válida la crítica sobre la desconexión entre las ciclovías existentes. Hoy por hoy no “sirven” para hacer recorridos que unan los barrios, o con la zona céntrica. Moreno manifestó la intención de resolverlo “de aquí a fin de año”, a través de nuevas obras, que viene a ser la gracia si uno quiere convertir la bicicleta en un medio serio de transporte y no sólo una herramienta de recreación. Hoy existen 11 quilómetros de trechos para bicicletas: en la rambla de Punta Carretas, bulevar Artigas, José Belloni, y sobre el margen del arroyo Miguelete. Hay proyectados otros 21 quilómetros que pretenden, junto a los existentes, crear la anunciada red. Por ejemplo, actualmente se construye el corredor de General Flores que incluirá una ciclovía en la calzada (tendrá una separación física del tránsito motorizado). Cuando se termine quedará unida a la de Belloni (que corre por el cantero central), y al tramo de bulevar Artigas que va de este a oeste y cuenta con ciclovía por las aceras (sobre la que tranquilamente los vecinos atraviesan los autos, por cierto). También está proyectada una ciclovía junto a la obra de ensanche de bulevar Artigas entre Martín Fierro y los bien conocidos cuernos de Batlle.
Pero los reclamos son de concepción también. Carlos Bruno, un pedaleante que tiene la bicicleta como medio casi exclusivo de transporte, criticó el plan piloto de bicicletas públicas que se implementará este año en la Ciudad Vieja. Allí podrán alquilarse (se trabaja para que la tarjeta del sistema de transporte pueda ser utilizada) y habrá bases en diferentes puntos del barrio para poder dejarla, algo similar a lo que funciona en muchas ciudades del mundo, pero pagando, en un circuito reducido y que está dirigido a turistas o a quienes trabajan en la zona y tienen que desplazarse. Dice Bruno que una propuesta de este tipo no mide la eficacia del sistema en tanto medio de transporte alternativo al ómnibus, ni contempla a quienes quieren hacer uso con fines no recreativos: ¿quién, trabajando en Ciudad Vieja, se subirá a una bicicleta para trasladarse? Si está pensada para el turismo –ahora quien habla es Izus–, la pequeñez del circuito lo hace poco atractivo, “si quieren cruzar 18 ya tienen que dejar las bicicletas”. Para Moreno “la visión es legítima” pero “muchas veces las organizaciones priorizan el transporte y también hay gente que quiere esparcimiento. Hay varios aspectos a contemplar y todos son importantes”. Y convertir la bicicleta en medio de transporte “no es sólo poner estaciones, sino ordenar de forma que el transporte en bicicleta sea seguro: priorizar calles para el transporte público, otras para autos, vías con velocidades reducidas”... PARA LEER EL CONTENIDO COMPLETO DE LA NOTA SUSCRIBITE A BRECHA DIGITAL, arriba a la derecha.